“金九”已过，皮卡市场的成绩单却并不符合传统旺季的期待。2026年9月，国产皮卡国内终端销量为16788辆，同比下降15.24%，环比8月微增677辆；1-9月国内累计销量177120辆，同比下降9.65%，整体仍处于近年同期低位。
与内销疲弱形成对比，出口继续保持高位增长。9月皮卡出口47337辆，同比增长86.67%，环比增长25.33%；1-9月累计出口313576辆，同比增长38.27%。单月出口量比国内实销多出30549辆，海外市场已经成为皮卡企业销量支撑的主要来源。
从环比看，9月终端销量较8月略有回暖，但3.5%的增幅与历年“金九”应有的旺季弹性相差甚远；从同比看，15.2%的跌幅甚至差于8月的10.9%，旺季效应正明显弱化。截至目前，年内仅剩四季度三个月，国内全年销量负增长几成定局，降幅能否收窄，要看政策拉动与年末冲量的叠加效果。
国内品牌端，长城皮卡9月销售6666辆，累计76584辆继续稳居第一，但累计跌幅已达16.1%，超过行业大盘；江铃皮卡累计26772辆，市场表现相对稳定；郑州日产9月销量有所回落，不过累计增长仍然保持，是前三名品牌中表现较为突出的企业；吉利雷达实现了单月与累计销量双增长，作为以新能源为主的产品线，雷达皮卡的销量规模已经接近传统二线燃油品牌，反映出新能源皮卡在终端市场的接受度在提升。
其他品牌中，大通皮卡前三季度累计销量5061辆，同比增长8.3%；奇瑞威麟累计销量2781辆，同比增长2827.4%。其中，奇瑞威麟上年同期仅为95辆，高增幅具有明显的低基数因素，后续销量规模和增长持续性比增幅数字本身更值得关注。此外，福特、庆铃单月同比跌幅均超五成，长安累计下跌33.8%，福田累计下跌25.3%，尾部出清正在加速。
9月区域市场亮点集中在西部与东北，新疆以1319辆守住月度第一，但同比下滑9.8%；四川以1247辆升至第二，并且实现约4%的同比正增长，在普跌格局中尤为难得；黑龙江、河南、重庆、天津、海南也实现正增长。跌幅较大的则是湖南、陕西、青海。从1-9月累计销量看，仅黑龙江与天津保持正增长，北京基本与去年同期持平，区域市场整体仍处于普跌通道。
动力结构方面，前三季度柴油皮卡终端销量118561辆，仍是国内市场的主要组成部分；新能源累计25697辆，占比14.51%，较去年全年9.34%的水平提升超过5个百分点。同时，9月单月新能源销售2872辆，渗透率达到17.1%，继8月之后再创年内新高，其中汽油混动销量环比增长超三成，明显接棒纯电成为新的增长极。分市场看，广东、四川、新疆、浙江、湖北是新能源皮卡最活跃的地区；品牌端吉利雷达、郑州日产、长安皮卡位列新能源销量前三。
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9月出口在8月短暂环比回落后强势反弹，环比增长25%，单月规模站上4.7万辆的新台阶。上汽大通以单月超1.35万辆、同比翻两番的表现蝉联月度出口冠军，年内累计已逼近长城；长城皮卡则凭借累计近6万辆守住出口总量第一。长安、江淮月出口稳定在4000辆以上，江铃、吉利雷达出口同比均实现大幅增长，奇瑞威麟作为出口新军累计增速超过两倍。结构上，柴油仍占出口约一半，但新能源皮卡出口的增速优势正在积累。总体来看，出口已经成为中国皮卡产业当仁不让的“第一引擎”，但海外渠道利润与贸易环境的不确定性也在同步累积。
总结：
从9月销量来看，国内终端虽然较8月回升，但尚未出现明确的需求拐点，但出口快速增长，为企业提供了更大的市场空间。同时，柴油产品仍支撑主要销量，电动化产品则推动竞争格局发生局部变化。
进入四季度，国内市场需要关注销量修复能否持续，海外市场则需要观察快速增长能否转化为稳定的终端需求。对于皮卡企业而言，守住国内市场基础、找到真正的新增需求，与提升海外经营质量同样重要。
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